Quando se tornou essencial a prestação de um serviço de correio aéreo para manter as tropas britânicas com base no Iraque em contato com seus parentes na Grã-Bretanha, a RAF teve que aprender a tarefa (até então desconhecida para eles) de se tornarem carteiros voadores.

O Correio de superfície, viajando através de Bombaim, levava uma média de 28 dias a partir de Londres. Voando do Cairo para Bagdá, os bimotores RAF D.H.10s, Vimys e Vernons, reduziram o tempo total para cinco dias. O percurso deles sobre a parte sul do deserto da Síria, foi marcado por um caminho arado que os pilotos podiam acompanhar visualmente. Áreas para pouso de emergência eram marcadas em intervalos de aproximadamente 20 milhas, por círculos arados e tanques de combustível subterrâneos eram instalados em dois desses campos de pouso, a cerca de 100 milhas de cada final de percurso.

O serviço de correio aéreo do deserto foi operado pela RAF com grande eficiência desde junho de 1921. Só a partir do surgimento da Imperial Airways, teve início a idéia de transferir o serviço para uma operadora comercial. Mesmo assim, os diretores da nova companhia aérea se recusaram a enfrentar o caminho até que eles tivessem os aviões que considerassem apropriados para a tarefa. Apesar do bom recorde dos D.H.34s, que compunham a maior parte de sua frota original, eles decidiram que todos os equipamentos futuros deveriam ser multi-motores e encomendaram da empresa Havilland, cinco grandes transportes bi planos, cada um alimentado por três motores 420 hp Júpiter e capazes de carregar sete passageiros e 465 metros cúbicos de cartas.

Foi o protótipo deste projeto, D.H.66 Hercules City of Delhi, que a Anglo-Persian Oil Company reabasteceu no seu caminho pelo Golfo em 1927. A intenção era estender a rota de correio Cairo-Bagdá até Karachi, por meio do D.H.66s, mas assim como ocorre nos dias atuais, os melhores planos previstos podem ser prejudicados por políticas internacionais. O governo persa recusou permissão para os serviços regulares voarem sobre seu território e foram necessários dois anos para que o projeto de serviço entre Cairo-Karachi pudesse ser estendido além de Basrah. A Grã-Bretanha não estava só ao experimentar tais frustrações. O relatório de 1926-27 da Anglo-Persian comentou:

"Outra companhia de aviação que estendeu suas atividades para a Pérsia é a empresa alemã de Yunkers (sic) que obteve uma concessão para o transporte de cartas, mercadorias e passageiros por avião neste país. Esta empresa tem feito pedidos para o "espírito" da aviação e estamos nos esforçando para atender suas necessidades com uma mistura de benzol. Uma amostra de mistura de benzol foi entregue aos senhores Yunkers em janeiro de 1927, porém, no final do exercício financeiro, nada mais se desenvolveu no que diz respeito a este inquérito, devido ao fato dos equipamentos necessários para o teste de nossa amostra não terem chegado da Alemanha. A quantidade de mistura que os senhores Yunkers iriam nos solicitar para entregar também era incerta.”

Com tantos problemas afetando os voos comerciais, era de se admirar que a Anglo-Persian parecesse preferir sua associação com aquilo que chamou de “aviadores casuais em voos de longa distância”. Isto manteve estoques permanentes tanto do "espírito" da aviação, quanto da mistura de benzol em Bushire, Bandar Abbas e Charbar para tais pessoas, acrescentando no seu relatório que:

"Os suprimentos devem ser necessários em outro ponto e é sempre possível conseguir que estes sejam entregues a partir dos estoques da Imperial Airways e colocados em Dilum, Daiyir, Linga, Jask e Pasni, bem como, nos três principais mercados de combustível de aviação ”.